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Automobile inhibitrice

mercredi 14 août 2019

Après des millénaires d’individualisation et d’empirisme, le soin médical est devenu populationnel dans les années 1960 avec la domination de la médecine dite « basée sur les preuves » – ces preuves étant exclusivement statistiques.

Nos cerveaux avaient été façonnés pendant des milliers d’année pour évaluer le soin à court-terme sur des critères individuels, c’est ce que l’on nomme l’effet clinique.

Lorsqu’une évolution est trop rapide, les processus d’adaptation cognitive ne suivent pas. Dans le cas du soin, nos perceptions de santé individuelle et de santé publique ne sont toujours pas connectées. Aucun circuit neuronal n’a été esquissé pour de telles connexions.

Le patient qui prend un médicament dont le bénéfice statistique est nul ou négligeable est convaincu que son bénéfice individuel sera très important. L’accoucheur qui pratique une épisiotomie pour éviter un délabrement périnéal ignore que cette intervention n’a jamais modifié la fréquence de cet accident. Chaque fumeur est convaincu qu’il échappera aux cancers et infarctus, mais il se précipite sur les angioplasties coronaires qui ne modifieront que fort peu sa durée de vie.

Depuis la saignée jusqu’aux immunothérapies des cancers, les exemples abondent où les convictions et espérances individuelles, tant des médecins que des patients, sont totalement déconnectés des réalités sanitaires.

L’automobile offre plusieurs exemples de cette déconnexion, pire, elle semble devoir inhiber pour longtemps toute nouvelle connexion.

Osons un premier exemple trivial. Un pèlerin qui se rend à Lourdes en voiture dans l’espoir d’une guérison miraculeuse dont la chance de survenue est de 1/10 000 000, ignore que son risque d’accident mortel sur la route du pèlerinage est de 1/10 000. Le risque est mille fois plus élevé que le bénéfice escompté.

Dans notre pays, la méningite C tue cinq enfants par an, alors que les accidents de la route en tuent plus de cent. Mais une obligation vaccinale anti-méningocoque est plus acceptable que de nouvelles consignes de sécurité routière.

La pollution atmosphérique automobile est aujourd’hui responsable de plus de morts que toutes les maladies infectieuses réunies. Cependant, nul ne perçoit l’intérêt individuel qu’il y aurait à changer de voiture ou à respecter les limitations de vitesse en cas de pic de pollution. La guerre, le crime et le terrorisme réunis font moins de morts que les accidents automobiles qui tuent 1,25 millions de personnes chaque année. La voiture inhibe tous les processus d’association entre santé publique et individuelle.

Elle est en outre le plus gros frein à l’exercice physique quotidien, lequel est le meilleur pourvoyeur de quantité-qualité de vie. Même les cyclistes et piétons qui respirent pourtant plus d’air pollué que les automobilistes ont un bénéfice sanitaire supérieur lié à l’exercice pratiqué.

Le ministère de la santé peut s’affranchir de tous les autres thèmes, tant qu’il n’a pas abordé farouchement celui de l’automobile.

Références

Ne tournons pas autour du pot d’échappement

jeudi 27 mars 2014

L’importante contribution de l’automobile au produit intérieur, à la liberté, voire à la démocratie, ne doit pas nous empêcher d’en analyser les effets indésirables. La mortalité routière, qui a épargné peu de familles, reste la principale nuisance de ce grand progrès. Cependant, grâce à de volontaires politiques de prévention, cette mortalité est passée de 1/2000 à 1/10000, entre 1972 et 2012, dans les pays de l’OCDE, et de 1/3000 à 1/20000 en France, pendant cette même période. Et cela, malgré l’augmentation considérable du nombre de kilomètres parcourus.

Hélas, cette augmentation du nombre de déplacements est à l’origine d’un autre problème sanitaire, celui de la pollution atmosphérique, particulièrement préoccupante dans les grandes villes et à proximité des autoroutes.

Les effets délétères de cette pollution de l’air sont désormais bien documentés dans les pathologies pulmonaires et cardiovasculaires, mais aussi dans les leucémies aigues de l’enfant, dans le développement broncho-pulmonaire des adolescents, et aussi dans le développement de l’embryon et l’hypotrophie fœtale. Plusieurs autres études suggèrent un lien probable avec l’augmentation de l’incidence de l’autisme.

Après avoir déjà reconnu ses effets pulmonaires et cardio-vasculaires, l’OMS vient « d’officialiser » le rôle cancérigène de la pollution atmosphérique.

Il revient désormais au politique d’agir sur cette nuisance avec la même détermination qu’il l’a fait pour la mortalité routière…

L’épineux problème est l’impact négatif des pénalisations et limitations de circulation urbaine sur la production et la vente d’automobiles. Pour empêcher la chute trop rapide de leur chiffre d’affaires, les constructeurs sont dans l’obligation de chercher de nouveaux marchés et de produire des automobiles à l’étranger. Cette délocalisation permet de limiter, chez nous, les nuisances de la production et celles de la circulation sans trop amputer notre PIB.

La pollution se déplace désormais en Chine où les autorités commencent à constater avec horreur les méfaits de ce qu’ils nomment « l’airpocalypse ». Certains ont même envisagé la mise en place de ventilateurs géants  comme l’avaient proposé avant eux des dirigeants mexicains…

Beaucoup de vérités sont si ingénues que nul n’ose les formuler sans fioriture. « Tourner autour du pot » est l’expression populaire qui décrit le mieux les multiples façons de ne pas dire ce dont chacun a l’intime conviction.

Cessons donc de tourner autour du pot d’échappement, et demandons-nous si la pollution automobile, que nos clients nous renverront avec leurs ventilateurs, pourra s’arrêter à nos frontières, comme avait si bien su le faire le nuage de Tchernobyl ?

Et de façon moins naïve, osons nous demander si les nouveaux impératifs sanitaires sont compatibles avec la croissance.

Références